Le test du jour: Hublot Big Bang Cappuccino Gold et Ferrari California

Cet article marque la rencontre de deux univers complémentaires : l’automobile et l’horlogerie. Ils sont tous les deux fascinants tant sur le plan mécanique qu’esthétique. Ils ont aussi en commun l’amour que leur porte de nombreux passionné(e)s. Je souhaite proposer ce type de contenu depuis longtemps sur J’aime Les Montres et je suis très heureux d’avoir pu lancer ce projet. J’aspire à produire des articles similaires dans le futur.

Un grand merci à toutes les personnes impliquées dans ce projet au sein de Hublot et Ferrari, au circuit Jean-Pierre Beltoise de Trappes qui propose les formations Conduire Juste et à JMS, expert en Ferrari et en photo numérique, pour la réalisation du test de la Ferrari California ainsi que les photos illustrant cet article.

Amicalement,

Jonathan

L’alliance de deux stars

Dans le passé, Ferrari avait collaboré avec des manufactures horlogères telles que Cartier, Girard-Perregaux ou encore Panerai. Depuis novembre 2011, Hublot et Ferrari sont devenues partenaires pour la réalisation de produits horlogers. Les premières montres issues de cette collaboration ont été présentées lors du salon Baselworld 2012. L’Hublot Big Bang Ferrari Magic Gold a frappé les esprits en utilisant un alliage d’or et de céramique. C’était aussi la première fois que le modèle Big Bang utilisait le calibre Unico de la manufacture Hublot.

Pour ce premier essai « horlogico-automobile », c’est donc avec une montre Hublot Big Bang Cappuccino Gold au poignet que nous avons conduit la Ferrari California.

Une montre emblématique et confortable

La Big Bang est la colonne vertébrale de Hublot. Le modèle économique de la marque repose principalement sur le succès des déclinaisons de cette montre qui est, sans conteste, un modèle emblématique des années 2000.

C’est le confort de la Big Bang qui est le plus surprenant après une journée au poignet. Le diamètre de 44mm se fait oublier, même sur un poignet fin. Ses cornes très courtes permettent de positionner parfaitement la montre sur le poignet. Le bracelet en caoutchouc, quant à lui, offre un contact très doux avec la peau.

Porter la Big Bang une journée entière permet de se rendre compte à quelle point son style est cohérent, moderne et équilibré. C’est un plaisir incessant que de l’admirer.

Vous reprendrez bien un petit Cappuccino? 

La réputation de Hublot est fondée sur le concept de la fusion des matériaux et des couleurs. Cette version n’échappe pas à cette règle et combine l’or rose avec les couleurs d’un café cappuccino. Les inscriptions dorées du cadran complètent élégamment l’ensemble.

Le cadran est aéré et parfaitement organisé. Cela permet à ce chronographe pourvu d’une date d’offrir un grand confort de lecture. Les index très lumineux se jouent des environnements sombres en toutes circonstances.

Cette combinaison cappuccino/or rose est très élégante et correspond parfaitement au style contemporain de la Big Bang.

Un boîtier homogène 

L’or rose du boîtier est brossé. Cette finition permet d’atténuer le côté clinquant de l’or tout en restant subtil. Au poignet, le poids du boîtier permet à la Big Bang d’avoir une forte présence sans que cela soit inconfortable.

L’utilisation de pièces en résines composites sur ses flancs ainsi que sur les côtés de la lunette est étonnante. Esthétiquement, elles apportent une grande cohérence au boîtier mais leur aspect « plastique » peut surprendre sur une montre dont le prix atteint 28 300€.

Cela illustre bien la dichotomie des sentiments face à une Big Bang : soit on l’aime passionnément, soit on la déteste.

Un mouvement reconnu 

Le calibre est visible via le fond transparent du boitier. Ses finitions sont sobres et soignées (platine perlée par exemple). Le rotor évidé est un détail agréable qui renforce le caractère sportif et moderne de cette montre.

Les boutons poussoirs offrent une belle prise en main. Le chronographe est dur à déclencher, enclenchement à came oblige, et cela contribue au caractère viril de la Big Bang.

Cette Hublot Big Bang est motorisée par un mouvement automatique, le calibre HUB4100. Derrière cette appellation se cache une version Hublot du chronographe 7750. Il a la réputation d’être un excellent « tracteur », fiable et performant. Il n’a cependant pas la noblesse d’un chronographe roue à colonnes de manufacture.

Si Apple faisait une montre mécanique, ce serait une Big Bang

Choisir une Big bang c’est un peu comme acheter un produit Apple. On sait que son prix est bien supérieur à la somme de ses composants mais une fois que l’on possède cet objet, la magie opère. Le style moderne et sportif, la très belle réalisation et une présence sublime au poignet font vite oublier le fait que la Big Bang ne contient « qu’un » 7750.

Cette montre s’adresse à un public diffèrent : plus jeune, moins focalisé sur le prestige du mouvement et plus intéressé par l’excellence de l’exécution. Les puristes lui reprocheront son mouvement banal bien que très efficace face à des concurrentes disposant de chronographe roue à colonnes telles que la Rolex Daytona ou l'Omega Planet Ocean en version full or.

L’Audemars Piguet Royal Oak Offshore est la véritable concurrente de la Big Bang. Sur le plan esthétique, le choix revient à la préférence de l’acheteur. Sur le plan du mouvement, le calibre modulaire 3126/3840 d’Audemars Piguet est certes bien fini, mais le prix élevé des montres Royal Oak Offshore dans lequel il se retrouve est également sujet à critique. Dans le futur, l’introduction du calibre Unico dans l’ensemble de la collection Hublot Big Bang pourrait mettre encore plus à mal la concurrence.

Pour notre part, le charme de cette Hublot Big Bang Cappuccino Gold nous a envouté. Il est maintenant temps de passer au test de la voiture qui arbore un cheval cabré.

Ferrari California, le cabriolet mythique des sixties

La Ferrari California du XXIème porte le nom mythique du modèle 250 GT des sixties dont certains exemplaires dépassent la barre de 5 millions de $ aux enchères. Ce modèle était disponible en deux versions (empattement de 2,6 m ou 2,4 m). Il était équipé du célèbre 12 cylindres de 2 953 cm3 procurant de 240 à 300 cv (en préparation compétition).

Le modèle de tourisme était donné pour 252 km/h, une performance impressionnante pour l’époque. Il faut dire que le poids ne dépassait pas 1 100 kg et que l’équipement était léger. Son habitacle s’inspirait de la course : un grand volant cerclé bois, un haut levier de vitesse qui appelait le double débrayage, et on roulait avec le long des plages, ou bien même aux 24 heures du Mans.

(photo : Ferrari.com)

Les cabriolets Ferrari à moteur avant sont souvent mythiques, car il y en a eu assez peu. On se souvient de la 275 GTS, de la 330 GTS et des 365 GTS du milieu et de la fin des années 1960, mais ensuite les années 1970 et 1980 ont vu le triomphe de l’architecture à moteur central pour les voitures découvrables, avec les Dino puis la dynastie des 308, 328, 348… Le moteur 8 cylindres y gagnait ses titres de noblesse mais il avait apporté le titre mondial de F1 à la marque dès 1964.

2008 : le retour de la California

Le lancement d’une nouvelle California au Salon de Paris en 2008 a frappé non seulement parce que le nouveau modèle reprenait des traits stylistiques de l’avant de la 250, mais aussi parce que la ligne latérale et arrière était moderne et audacieuse, le museau « néo-rétro » s’intégrant parfaitement dans le style d’ensemble. La nouvelle California reprenait le fougueux V8 de la F430 dans une caisse assez compacte (empattement 2,67 m et longueur de 4,56 m) offrant néanmoins un habitacle 2 + 2 (les places arrière étant plutôt réservées aux poids plumes) et surtout un toit rigide repliable. C’était le premier coupé cabriolet de la marque.

La version 2012 « California 30 » a gagné de la puissance avec 490 cv et elle est donnée pour 312 km/h en pointe. Certes, on dit que cette Ferrari est « l’entrée de gamme », mais quelle gamme puisque tous les modèles dépassent le 300 km/h et que les prix de base des Ferrari s’échelonnent entre 180 000€ (la California) et 270 000€ (la F12) hors options !

Or les options de personnalisation sont nombreuses et très attractives :  roues de 20 pouces, comme notre exemplaire d’essai, couleur des étriers de freins, fibres de carbone pour le diffuseur et le carénage moteur, caméra de marche arrière, pilotage magnétique de la suspension, choix de la sellerie et du type de sièges avec des modèles à réglages électriques, système HiFi, inserts en fibre de carbone.

Une critique cependant, des équipements de sécurité comme les rétroviseurs électrochimiques anti-éblouissement devraient être de série et on s’étonne de ne pas trouver de miroir de courtoisie éclairant en finition de base. Se passer de l’option caméra de recul est périlleux car la visibilité à l’arrière n’est pas le fort de la California.

Prise en mains

On trouve tout de suite sa position de conduite idéale dans la California. Mais si l’on est de grand gabarit et que l’on aime conduire « seventies », c'est-à-dire les bras assez tendus, le passager arrière gauche n’aura plus guère de place.

Il est à noter d’ailleurs que l’on peut faire remplacer ces deux sièges arrières par une plage à bagages supplémentaire, ce qui n’est pas du luxe pour un couple en vacances, car le coffre est très petit (il faut garder de la place pour replier le toit). Ferrari vend des bagages calculés pour se loger exactement dans ce coffre, mais deux sacs de golf n’y entreront pas.

Sur route

L’ergonomie du tableau de bord s’apprend très vite. Malgré une légitime appréhension quand on se lance dans la circulation de la banlieue parisienne sous le crachin, on est surpris par la convivialité de la California. La boîte de vitesses robotisée à 7 rapports et double débrayage, placée à l’arrière – système inauguré sur la mythique 275 GTB de 1964, assurant une répartition équilibrée des masses, avec moteur central avant et boîte de vitesse à hauteur des roues arrières – est d’une douceur étonnante dans les ralentissements (ce n’est que dans les bouchons arrêtés que la remise en route est un peu rugueuse), et en vitesse stabilisée sur autoroute elle monte, en position confort, en 7^ème vitesse pour assurer la croisière « légale » sans dépasser 2 500 tours minutes, sans aucun à coup.

Par contre, dès que l’on rétrograde, soit en passant en manuel avec les palettes en carbone type Formule 1, soit avec une accélération brutale destinée à doubler, le moteur monte dans les tours instantanément avec un chant mélodieux. Même aux vitesses autorisées sur route départementale, c’est un délice de se laisser descendre à 60 km/h puis de libérer un instant le moteur pour l’entendre rugir, bref plaisir car on est déjà à 90 km/h en quelques fractions de seconde.

Un seul petit reproche, à basse vitesse (de 30 à 50 km/h…eh oui il y avait des villages sur le parcours d’essai) la mécanique émet un ronflement grave moins harmonieux. Mais globalement la facilité de conduite est totale, au point qu’on est un peu déçu par une telle convivialité et une telle douceur. On se croirait dans une berline allemande de mêmes dimensions, que ce soit pour la boîte auto, l’antipatinage, la direction assistée, la suspension en mode confort.

Tout conducteur peut aller en promenade avec la California. On prendra juste garde aux clignotants, qui demandent une franche rotation du volant pour revenir en position neutre automatiquement. Par contre, pour avoir conduit sous une pluie battante, nous avons apprécié l’efficacité du chauffage et des essuies glaces et phares automatiques !

Sur piste

L’agilité est formidable sur les petites routes, avec peu de prise de roulis en virage et une vivacité de tous les instants et on s’amusera vraiment à être toujours à la vitesse maximale autorisée sur une RD ou une RN, mais cela peut s'avérer vraiment frustrant.

Heureusement le circuit Jean-Pierre Beltoise de Trappes nous a permis de débrider un peu l’auto. Elle a un tempérament de feu en passant la manettino en mode sport. Les vitesses passent plus vite, les freins carbone céramique ont un pouvoir décélérant exceptionnel, et malgré la pluie on monte vite dans les tours à des vitesses qui ne sont autorisées que sur piste.

Evidemment, la concentration doit être de tous les instants, mais la California n’est pas traitresse, elle prévient d’une amorce de dérive sur le mouillé et enchaîne la chicane avec détermination. Pour le plaisir, elle a même ouvert son toit sous la pluie : l’air protège le conducteur en formant un tunnel aérodynamique qui éloigne les gouttes d’eau de ses cheveux…et des sièges en cuir, mais il faudra vite refermer le toit en retournant au parking. Ce plaisir se paie quand même. À la pompe, il faut compter plus de 20 litres aux cent quand on s’amuse sur circuit.

Quelle concurrence ?

Entrée de gamme Ferrari, ce n’est pas bas de gamme. Les décapotables à moteur avant allant à plus de 300 km/h et affichant la puissance qu’avait un proto du Mans du début des années 70 se comptent sur les doigts de la main : Aston Martin Vantage V8 ou DB9 V12, Chevrolet Corvette, Mercedes SLS AMG Roadster. On est là sur des niches très exclusives où le rapport qualité prix ne s’apprécie pas comme sur une voiture de grande série.

Très docile au quotidien (sauf pour faire ses courses de la semaine au supermarché) la California n’aura aucun mal à faire des grands parcours sur route et se dévergondera si on rencontre un circuit accueillant sur le chemin. Son toit escamotable évite les inconvénients des capotes en toile et sa finition tout cuir est de haute qualité. Les quelques petites irrégularités dans les coutures rappellent que c’est « fait main » et pas construit par un robot, même si elle est bourrée d’électronique moderne inspirée de la compétition!

Aimez-vous?